julho 2026

A implantação dos projetos de mobilidade previstos para Salvador no Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU) pode fazer com que cerca de 53% da população da capital, o que corresponde a cerca de 1,3 milhão de pessoas, passe a morar a até um quilômetro de uma estação ou corredor de transporte público de média e alta capacidade. O dado foi destacado em entrevista exclusiva ao portal A TARDE, nesta sexta-feira, 10, com representantes do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Segundo Rafael de Sequeira Ferraz, engenheiro do BNDES, Salvador tem hoje 36% da população residindo a até um quilômetro da rede estruturante de transporte. Com os projetos sugeridos no levantamento, esse percentual passaria para cerca de 53%, o maior índice entre as regiões metropolitanas avaliadas no estudo. Quando considerado apenas o público com renda de até dois salários mínimos, o alcance sairia de 39% para 54%.

“Hoje, 36% da população de Salvador reside até um quilômetro do transporte público de média e alta capacidade. Com os projetos propostos, vai para 52%, o maior índice das regiões metropolitanas avaliadas. E, se eu considerar somente a população até dois salários mínimos, sai de 39% para 54%”, afirmou Rafael.

O ENMU foi desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades e projeta a ampliação da rede de transporte público coletivo de média e alta capacidade da Região Metropolitana de Salvador (RMS) dos atuais 64 km para 171 km. Como mostrou A TARDE, a carteira prevista inclui nove projetos, como o metrô até a Barra, VLT até Camaçari, corredores estruturantes e alternativas de BRT elétrico, com investimentos estimados entre R$ 11,47 bilhões e R$ 13,14 bilhões.

Autoridade metropolitana é apontada como saída

Depois da ampliação física da rede, um dos pontos centrais defendidos pelos representantes do BNDES é a criação de uma “Autoridade Metropolitana” para coordenar o sistema de transporte da RMS. A estrutura teria a função de integrar planejamento, operação, bilhetagem e política tarifária entre Salvador, municípios metropolitanos, Governo do Estado e União.

Segundo Rafael Ferraz, Salvador já possui integração entre ônibus municipais e metrô, o que representa avanço em relação a outras cidades. O problema, segundo ele, é que os ônibus metropolitanos ainda não estão integrados ao sistema municipal.

“Hoje, o sistema de Salvador tem a integração entre os ônibus municipais e o metrô, então isso já é um ganho muito grande. Mas o metropolitano ainda não integra. Os ônibus metropolitanos não integram com os ônibus municipais, e esse é um ganho que teria que ser feito nos próximos anos”, afirmou.

Para o pesquisador, a solução passa por uma governança única, mesmo que a operação continue distribuída entre diferentes concessionárias. O objetivo seria impedir sobreposição de linhas, desperdício de recursos e circulação de ônibus vazios.

“Pode até ser vários concessionários: tem um concessionário que administra o ônibus, tem um concessionário que faz o trem, tem um concessionário que faz o VLT, mas eles estão integrados. Então, Autoridade Metropolitana, bilhetagem eletrônica, integração, para você poder ter um bilhete único e também ter bilhetes periódicos”, explicou Rafael.

Passe anual e tarifa mais previsível
Outro ponto defendido na entrevista foi a adoção de modelos tarifários mais previsíveis, como bilhetes periódicos e passe anual. A proposta é inspirada em experiências internacionais analisadas pelo ENMU, como Lisboa e Paris, onde o transporte público funciona com maior integração entre modos e pagamento recorrente.

Rafael citou o exemplo da região de Lisboa, onde há passe familiar mensal que permite deslocamentos integrados para municípios da Região Metropolitana. Para ele, mecanismos desse tipo ampliam o acesso da população a serviços públicos, equipamentos de lazer, saúde, educação e oportunidades de trabalho.

“É importante você ter uma espécie de passe anual. A proposta do estudo é capear esse custo em cerca de 6% da renda do trabalhador que usa o sistema de transportes hoje”, afirmou.

Na avaliação do BNDES, a tarifa não deve ser tratada como única fonte para custear investimento e operação. O transporte público, segundo os técnicos, gera benefícios sociais que vão além da receita da passagem, como redução de poluição, acidentes e tempo de deslocamento.

Escolha de cidade
O diretor de Planejamento e Relações Institucionais do BNDES e ex-ministro da Fazenda e do Planejamento, Nelson Barbosa, afirmou em A TARDE que o estudo mostra uma oportunidade de investimento em mobilidade urbana. Para ele, o levantamento responde a uma questão recorrente sobre a existência de projetos estruturados para melhorar o transporte nas grandes cidades.

“Acho que a gente tem uma oportunidade de investimento em mobilidade urbana. Durante muito tempo, as pessoas sempre perguntam da necessidade, mas perguntam dos projetos. Então, essa pesquisa foi um esforço para mostrar que projetos existem”, disse Nelson.

Segundo ele, o ENMU mapeou propostas elaboradas por governos municipais, estaduais, federal, consultorias privadas e universidades, avaliando quais corredores e modais teriam maior aderência à demanda projetada.

Existe uma demanda crescente, reprimida, por melhor transporte e melhor mobilidade em centros urbanos. São mapeados os principais corredores e qual é o principal modal a atender, se é corredor de ônibus, VLT, BRT, metrô ou trem

Nelson Barbosa – Diretor de Planejamento e Relações Institucionais do BNDES
Passageiros pós-pandemia

O estudo projeta aumento de passageiros no transporte público até 2054, apesar da queda de demanda observada no setor desde a pandemia. Para Nelson Barbosa, a ampliação da rede e a melhoria da qualidade do serviço justificam a projeção.

“A demanda está projetada por ter um efeito de melhora de qualidade, de um transporte atendendo mais, ampliando a rede. Passageiros que hoje não podem usar transporte urbano para determinadas rotas, com essa rede ampliada, poderão fazê-lo”, explicou.

Rafael Ferraz acrescentou que a pandemia acentuou uma redução que já vinha sendo observada no transporte público. Segundo ele, houve mudança de hábitos, crescimento do teletrabalho e aumento no uso do automóvel individual.

“Cabe à sociedade fazer uma escolha de que tipo de cidade quer ter. A gente acha que esses investimentos seriam capazes de oferecer cidades melhores, com menos poluição, com menos acidentes e com menor tempo de deslocamento”, afirmou.

Para o pesquisador, a tarifa sozinha não deve ser tratada como fonte capaz de pagar investimento e operação, já que o transporte público gera benefícios coletivos que extrapolam a receita da passagem.

“Não faz sentido cobrar uma tarifa que seja suficiente para pagar o investimento e a operação. A tarifa, via de regra, é mais baixa exatamente para trazer passageiros, tirar passageiros do transporte individual e trazer para o transporte público”, disse.

BNDES pode estruturar e financiar projetos
Nelson Barbosa também afirmou que o BNDES pode atuar em duas etapas: na preparação dos projetos e no financiamento da execução. O banco já estrutura projetos de concessão e Parceria Público-Privada (PPP) em cidades como Rio de Janeiro, Curitiba e Belo Horizonte.

“O BNDES pode preparar o plano, preparar a concessão, a PPP, como prestador de serviço. Depois, pode financiar a execução desse investimento como banco”, explicou.

Segundo Nelson, a mobilidade urbana costuma exigir participação pública porque o retorno social é superior ao retorno econômico direto. Por isso, projetos do tipo geralmente funcionam mais próximos de uma PPP do que de uma concessão pura.

“Esses projetos de transporte urbano são o caso clássico em que o retorno social é maior do que o retorno econômico. Então, normalmente, o Estado brasileiro, seja o prefeito, o governador ou o presidente, coloca recursos. Ele assume parte dos investimentos”, afirmou.

O Boletim Informativo do ENMU consultado pela reportagem estima que a RMS possui nove projetos de transporte estruturante, com investimento total entre R$ 11,472 bilhões e R$ 13,135 bilhões. Considerando aplicação anual equivalente a 0,35% do PIB local, o prazo estimado para implantação da rede futura é de 20 a 22 anos.

A avaliação dos técnicos é que a expansão da rede, combinada com autoridade metropolitana, bilhetagem integrada e tarifa periódica, pode ampliar o acesso da população ao transporte público e reduzir a dependência do transporte individual na capital e na região metropolitana.